航空公司为什么赚钱难，只是因为靠天吃饭吗？
航空公司为什么赚钱难，只是因为靠天吃饭吗？
至少过去十年，国内航司在民航产业链盈利水平最低，是微笑曲线的苦笑者。
在范围更大的旅游产业链里，国内航空公司的盈利水平仍是最低。
因此，至少在民航、旅游产业链里，航空公司是赚钱最难的。
那么，航司赚钱难的原因是什么呢？
事实一 出行需求具有衍生和刚性特点
人们做事总有一定目的，满足一定需求。为什么出行呢？是为了到达某个地方，满足商务、探亲或旅游等需求，因此出行本身不是独立的需求，是由目的地需求衍生出来的需求。
那么，既然是衍生需求，出行就是不值钱的丫鬟命，处于从属地位吗？非也！只要目的地需求是刚性的，出行需求的刚性程度甚至更高！为了到达目的地，必须借助交通工具实现位移，距离越远，可选择出行方式越少，相比之下，目的地的食宿行购娱等需求选择较多。
事实二 客运量持续增长
至少自2009年以来，国内航司旅客运输量持续增长，已经由2012年的3.2亿人次增长到了2019年的6.6亿人次，翻了一倍。由此可见，民航客运需求比较旺盛。
通常，需求越旺盛，需求刚性越强，价格刚性也越强。那么，国内航司的实际票价是什么情况呢？
事实三 票价整体下降
综合中国民航行业发展统计公报等公开数据，至少2012-2019年，不考虑客货和国内外差异，国内航司的人均票价（营业收入/旅客运输量）、客公里收入（营业收入/旅客周转量）整体均呈下降趋势，其中，人均票价由2012年的1219元下降了到2019年的983元，降幅19%，客公里收入由2012年的0.77元下降到了2019年的0.55元，降幅高达28%。
作为对比，我国的居民人均可支配收入由2012年的16510元提高到了2019年的30733元，涨幅高达86%。
收入是源头。在居民人均可支配收入增长的背景下，航司单位收入水平整体下降，盈利当然困难了。
偶尔热议的机票白菜价，就是在这个背景下发生的，不是完全没有道理。
如前所述，远距离出行需求具有强刚性，民航客运需求旺盛，票价按理也应具有刚性，实际票价却是在人均可支配收入增长环境下呈整体下降趋势，很奇怪。恐有恶性竞争嫌疑。
事实四 成本基本刚性
国内外航司的成本结构类似，国内航司的前四大成本分别是航油、飞机保有成本、机场空管收费、飞机维修成本，合计占比高达70%左右，其中，航油是最大成本，油价上涨时占比高达30%-40%，航司只有被动接受的份儿；飞机保有成本是购买飞机的折旧或租赁飞机的租金，当前主力机型波音、空客飞机均需进口，议价能力可想而知；机场空管收费基本属于政府定价，航司没有议价能力；飞机维修成本包括维修工时费和材料费，大量航材需要进口，核心部件维修需要送修国外，国外航材价格和工时费基本年年涨。
因此，国内航司的运营成本基本上是刚性的，可控难度很大，除了航油波动之外，其他成本整体均呈逐年上涨趋势。结果就是，单位盈利整体呈逐年下降趋势。
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